Precyzyjna naprawa diesla. Z gwarancją Bosch.

Konstrukcja opony zawsze jest kompromisem

Jest rzeczą niemożliwą wyprodukowanie gumy, która będzie miała dobre właściwości w temperaturze zarówno minus 15 stopni C, jak i w temperaturze plus 25 stopni C. Dlatego, tak samo, jak opona nie może jednocześnie zapewniać niskich oporów toczenia i dobrej przyczepności, tak samo, opona całoroczna nie będzie latem lepsza od letniej, a zimą od zimowej. Ideą opony całorocznej jest zaoferowanie dostatecznych właściwości dla różnorodnych warunków, w jakich będzie ona użytkowana. Jednakże kompromis ten oznacza, że w żadnym parametrze, opony te nie osiągają wysokiego poziomu. Rzeźba i składniki bieżnika, które mają za zadanie zapewnić dłuższe przebiegi i trwałość w warunkach letnich, są mniej skuteczne w zimowe mrozy oraz na śniegu i na lodzie. Opony zimowe zapewniają znacznie lepsze osiągi na śniegu i lodzie niż opony całoroczne, ponieważ ich rzeźba i składniki bieżnika są specjalnie opracowane z myślą o tych warunkach, podobnie, jak opony letnie mają za zadanie zapewnić lepsze prowadzenie w deszczu i na suchych drogach.

Opony.com.pl nie zaleca używania opon całorocznych w sezonie zimowym. Jeśli jednak niektórzy z Was zdecydują się na takie rozwiązanie, zalecamy użytkować je wyłącznie w warunkach miejskich, wyłącznie w warunkach lekkiej lub umiarkowanej zimy. Należy zachować szczególną ostrożność na powierzchniach zamarzniętych, oblodzonych, zaśnieżonych, a w warunkach temperatur ujemnych, nawet na suchej drodze opona całoroczna może nieprzyjemnie zaskoczyć.
Dwie podstawowe zalety opon zimowych to: dobre odprowadzanie wody w temperaturach zimowych (aquaplaning, slushplaning) oraz zachowywanie przyczepności na nawierzchniach śliskich i zaśnieżonych (hamowanie, przyspieszanie, trakcja boczna i poprzeczna). Tych zalet nie posiadają w warunkach zimowych, ani opona letnia ani całoroczna.

Opony, ogólnie biorąc, różnią się od siebie wzorami bieżników oraz składami mieszanek. Bieżnik opon zimowych jest bardziej ponacinany w stosunku do bieżnika opon letnich, posiada większą ilością lamelek. Większa ilość nacięć powoduje, że guma jest bardziej elastyczna, bardziej podatna na ugięcia, co w temperaturach zimowych zapewnia oponie osiągi. Nacięcia na bieżniku są szersze niż w przypadku opon letnich, tworzą szerokie rowki, które mają większą skłonność do samooczyszczania bieżnika (przy każdym ruchu, śnieg przylegający do szerokiego rowka bieżnika, odczepia się od niego, oczyszczając bieżnik).

Skład mieszanki opon zimowych różni się znacząco od opon letnich. Opony zimowe poprzez wysoką zawartość krzemionki zachowują elastyczność i nie twardnieją w warunkach niskich temperatur. Opona miękka zapewnia wysoką przyczepność i trakcję, opona stwardniała nie zapewnia niczego poza niekontrolowanym poślizgiem. W wielu testach, m.in. ADAC wykazano, że opony letnie mają o 30 procent dłuższą drogę hamowania niż opony zimowe. Długość drogi hamowania wyznacza zakres naszego bezpieczeństwa. Jeśli chcemy go wydatnie podnieść, używajmy opon zimowych.

Pamiętaj!

Po montażu nowych opon zimowych należy je dotrzeć. Nowe opony zimowe osiągają pełną sprawność po przejechaniu ok. 300 km od momentu montażu.

Kiedy wymienić?

Powierzchnia styku opon z nawierzchnią to obszar zaledwie kartki papieru A4. To, co dzieje się na tym niewielkim obszarze styku, między oponą a nawierzchnią, zależy nie tylko od charakterystyki samych powierzchni stykających się, ale również od warunków otoczenia, w których się znajdują. Opona letnia poniżej temperatury 7 stopni gwałtownie traci swoje właściwości jezdne, dlatego uznaje się, że jest to moment, w którym należy wymienić opony letnie na zimowe.
Krzywe na poniższym wykresie prezentują zależność między: osiągami opon zimowych (niebieska linia), opon letnich (czerwona linia) a temperaturą otoczenia. Linie obrazujące osiągi zbiegają na poziomie +7°C – który stanowi swoistą granicę między właściwościami opony letnich i zimowych w relacji do temperatury otoczenia.

VIN to unikalny numer reprezentujący zestaw liter i cyfr. Szyfruje informacje o producencie samochodu, dacie jego wydania, a także inne dane identyfikujące pojazd. Szukanie części po numerze VIN zapewnia jednoznaczne określenie odpowiednich komponentów. Wyszukiwarka jest skutecznym sposobem na zakup elementów do konkretnego modelu samochodu.

Trzeba jedynie wpisać w odpowiednią rubrykę numer VIN, który w dowodzie rejestracyjnym znajduje się pod literą E. Z tej opcji najczęściej korzystają warsztaty samochodowe, które poszukują części zamiennych do naprawy powierzonego auta. Ale również dla osób indywidualnych szukanie części po numerze VIN jest korzystne, ponieważ remont samochodu będzie tańszy.

• Gdzie w samochodzie szukać numeru VIN?
• Pod maską na metalowej płycie
• Pod spodem przedniej szyby
• Z przodu drzwi kierowcy
• Na słupku bocznym po stronie kierowcy
• Z tyłu pod przednim siedzeniem
• W prawym nadkolu
• W ramie nośnej przy prawym nadkolu
• W podłodze bagażnika itd.

Kod VIN składa się z kilku sekcji, które zawierają tylko cyfry arabskie od 0 do 9 i litery łacińskie, z wyjątkiem I, O, Q (litery te nie są używane, ponieważ łatwo je pomylić z zero i jeden). Całkowita długość łańcucha alfanumerycznego wynosi 17 znaków, których symbole są szyfrowane za pomocą różnych cech pochodzenia i konfiguracji pojazdu.

Szukanie części po numerze VIN: dlaczego jest potrzebne?

Numer wybranej części samochodowej będzie dokładnie odpowiadał artykułowi w katalogu centrum samochodowego, ponieważ zostanie wykonana prawidłowa identyfikacja pojazdu pod każdym względem. Zgodnie z ISO dane dotyczące producenta, podstawowe cechy, rok produkcji samochodu są szyfrowane.

Filtr cząstek stałych powstał oczywiście w dobrej wierze. Choć jego obecność w samochodach została wymuszona normami dotyczącymi czystości spalin, to producenci aut w żadnym wypadku nie mieli na celu utrudniania życia swoim klientom. Trzeba liczyć się z tym, że jest to stosunkowo nowy element i wciąż niedopracowany, toteż jego stosowanie ma negatywne skutki.

Jeśli używamy samochodu głównie w cyklu miejskim, gdzie silnik nie jest mocno obciążany, to regeneracja aktywna filtra cząstek stałych może odbywać się średnio co 200-400 k. Regeneracja aktywna polega m.in. na wymuszeniu dodatkowego wtrysku paliwa, które nie jest spalane całkowicie. Część tego paliwa dostaje się przez to do oleju silnikowego, rozrzedzając go. Pogarszają się tym samym jego właściwości smarne, a to w efekcie może prowadzić do poważnego uszkodzenia silnika.

Innym objawem zapychania się filtra cząstek stałych jest spadek mocy silnika. Prędkość maksymalna jest niższa, a przyspieszenia odczuwalnie gorsze. Zwłaszcza na niskich obrotach, kiedy potrzebujemy sprawnie przyspieszyć bez redukowania biegu, reakcja na gaz jest dłuższa i wydłuża się także zjawisko turbo dziury.

Samochód może także zbyt często przechodzić w tryb serwisowy z zapaloną kontrolką Check Engine i ograniczać moc oraz obroty silnika.

Co zatem możemy zrobić aby zadbać o filtr cząstek stałych, znajdujący się w naszym samochodzie?

W skrócie można powiedzieć, że powinniśmy unikać sytuacji, w których gromadzenie się sadzy jest najwyższe. Taka sytuacja ma miejsce np. podczas przyspieszeń na niskich obrotach rzędu 1500 obr./min., kiedy turbosprężarka jeszcze nie pracuje z maksymalnym ciśnieniem.

Unikajmy także krótkich podróży, na dystanse rzędu 200 m.

Częściej powinno się także wymieniać olej. Niestety ale regeneracja aktywna powoduje przedostawanie się paliwa do oleju silnikowego, i dla świętego spokoju powinniśmy go wymieniać co ok. 10-12 tys. km. Powinniśmy wybierać oleje o niskiej zawartości siarki, fosforu i potasu, czyli tzw. Low SAPS. Nie firmowe stacje benzynowe omijajmy szerokim łukiem. Paliwo złej jakości możemy oczywiście trafić także i na znanych nam stacjach, ale ryzyko jest znacznie mniejsze. Nie należy też stosować biopaliw, które mogą prowadzić do stałego uszkodzenia filtra.

Dobrym zwyczajem jest wyjeżdżanie samochodem co jakiś czas na trasę szybkiego ruchu, gdzie możemy przez ok. 15-30 minut jechać na 3-4 biegu z prędkością obrotową rzędu 3000 obr./min. Takie obciążenie silnika spowoduje oczyszczanie się filtra poprzez regenerację pasywną. Pamiętajmy aby przestrzegać zaleceń producenta znajdujących się w instrukcji obsługi, oraz stosować się do wskazówek wyświetlanych na desce rozdzielczej.

Jeżeli masz problem z filtrem to zapraszamy do naszego serwisu na diagnozę, serwisową procedurę wypalania, bądź w przypadku jego większego zabrudzenia do jego demontażu i czyszczenia zewnętrznego poprzez płukanie i kąpiel w specjalnym płynie. Radzimy sobie ze wszystkimi markami samochodów.

Coraz wyższe wymagania dotyczące czystości emisji spalin, zmusiły producentów samochodów do stosowania filtrów cząstek stałych w samochodach z silnikami wysokoprężnymi. Ich ceny są często zawrotne.

Filtry cząstek stałych zazwyczaj nazywane są skrótowo – FAP (z francuskiego filtre à particules) bądź DPF (z angielskiego diesel particulate filter). Obie oznaczają ten sam element i zależnie od koncernu możemy spotkać się z jednym z tych dwóch skrótów. Wprowadzenie tego typu filtru do samochodów zapoczątkowała norma spalin Euro IV, która dwukrotnie ograniczyła emisję cząstek stałych w porównaniu z normą Euro III. Termin cząstki stałe, odnosi się po prostu do sadzy powstałej w wyniku niecałkowitego spalania paliwa. W skład takiej cząstki wchodzi przede wszystkim węgiel i węglowodór, a także siarczany, tlenki siarki i metali oraz woda.

Zadaniem tego filtra jak sama nazwa wskazuje jest ograniczenie emisji cząstek stałych, czyli sadzy. Znajduje się on w układzie wydechowym zwykle za katalizatorem. Jego stosowanie wymusza instalację także kilku innych elementów niezbędnych do prawidłowego funkcjonowania filtra, jak np. czujnika ciśnienia, czujnika temperatury przed i za filtrem, szerokopasmowej sondy lambda. Informacje z nich zbierane są do sterownika silnika, który przy pomocy oprogramowania oblicza poziom nasycenia filtra i steruje procesem regeneracji.

Filtr cząstek stałych zbudowany jest z ceramicznego korpusu umieszczonego w metalowej obudowie, która najczęściej wykonana jest ze stali nierdzewnej ze względu na swoją żywotność. Wewnątrz korpus jest podzielony na niewielkie kanały ułożone względem siebie równolegle. Każdy z nich ma zatkany (zamknięty) jeden z końców – albo od strony dolotowej, albo od strony wylotowej. Ułożone są naprzemiennie aby tworzyć pewnego rodzaju siatkę.

Kanały zatkane po stronie wylotowej, nazywane są kanałami wlotowymi – to nimi spaliny wpadają do filtra. Natomiast kanały z zamkniętymi końcami po stronie dolotowej, to kanały wylotowe, którędy wydostają się spaliny. Jak sami widzicie, takie ułożenie wymusza na spalinach przepływ przez porowate ścianki poszczególnych kanałów.

Wykonane są one z węglika krzemu pokrytego tlenkiem glinu i tlenkiem ceru, a na nich osadzone są cząstki platyny. Stężenie tych ostatnich jest nieco większe na wlocie do filtra, jako że podczas procesu regeneracji, wysoka temperatura może spowodować niszczenie cząstek platyny. Ścianki kanałów są porowate, dzięki czemu umożliwiają przepływ spalin, a zatrzymują i gromadzą cząstki sadzy.

Jak można się domyślać, po pewnym czasie nagromadzenie cząstek stałych jest na tyle duże, że prowadzi do zapchania filtra, co utrudnia przepływ spalin. W tym celu stosowane są różne metody jego regeneracji.

Filtr cząstek stałych ma za zadanie oczyszczać spaliny z sadzy. Większość znanych nam filtrów w samochodzie zazwyczaj wymienia się po ich nadmiernym zanieczyszczeniu. W przypadku FAP/DPF-a podlegają one regeneracji bez demontażu z samochodu.

Oczywiście nie zawsze, bo istnieją także filtry cząstek stałych jednorazowe, które po napełnieniu wymienia się na nowe, ale stosowane są one tylko w części pojazdów. W większości przypadków mamy do czynienia z filtrami, które podlegają regeneracji. Może się ona różnić zależnie od tego, czy jest to filtr mokry czy suchy.

Spaliny wpadają do kanałów wlotowych filtra, które na końcu są zaślepione. Przedostają się one więc do kanałów wylotowych i opuszczają filtr, ale już ze znacznie mniejszą (bądź zerową) liczbą cząstek stałych. Zatrzymywane są one w kanałach wlotowych, jako że sadza nie jest w stanie przedostać się przez ich ścianki.

Kanały wlotowe mają jednak określoną objętość i nie są w stanie gromadzić cząstek sadzy w nieskończoność. Muszą one być systematycznie usuwane, aby filtr mógł skutecznie odprowadzać spaliny, a jego wydajność zawierała się ciągle w przedziale 85-100. Filtr cząstek stałych opuszcza co najwyżej 15% pierwotnej zawartości zanieczyszczeń w fazie stałej. Usuwanie cząstek stałych następuje w procesie regeneracji, czyli ich wypalania. W filtrach cząstek stałych suchych istnieją dwa rodzaje regeneracji: aktywna i pasywna. W drugim z nich sterownik silnika nie bierze udziału, natomiast steruje regeneracją aktywną.

Regeneracja pasywna zachodzi wówczas, gdy spaliny osiągają temperaturę 350-500^oC bez ingerencji sterownika silnika. W tej temperaturze sadza wchodzi w reakcję z materiałem filtra. Dwutlenek azotu ze spalin reaguje z węglem cząstek sadzy, z czego powstają tlenek węgla oraz tlenek azotu. Te natomiast łączą się z tlenem, tworząc dwutlenki węgla i dwutlenki azotu wydostające się kanałami wylotowymi do atmosfery.

Regeneracja aktywna wymaga wyższej temperatury, bo aż 600^oC, w której to cząstki sadzy nagromadzone w filtrze są spalane. Taka temperatura osiągana jest jednak tylko dzięki ingerencji sterownika silnika. Po wykryciu poziomu nasycenia przekraczającego 50% sterownik silnika dokonuje zmian w parametrach pracy silnika. W większości przypadków jest to np. wyłączenie recyrkulacji spalin w celu zwiększenia ilości tlenu i podwyższenia temperatury spalania, opóźnienie kąta wtrysku i dokonywanie wtrysku dodatkowego, zwiększenie ciśnienia doładowania aby kierowca nie odczuł spadków mocy.

Regeneracja aktywna trwa ok. 5-10 minut i wykonywana jest przeważnie co 200-600 km, zależnie od trybu jazdy kierowcy. Czasem jednak nie ma odpowiednich warunków do wykonania tego typu operacji, np. w jeździe miejskiej, lub jest ona często przerywana przez kierowcę jeszcze przed zakończeniem, na co nie mamy wpływu, ponieważ nie jesteśmy informowani o tym, kiedy przebiega regeneracja. Jeśli następuje znaczne nasycenie filtra, zapala nam się kontrolka filtra cząstek stałych i musimy stworzyć odpowiednie warunki do przeprowadzenia regeneracji aktywnej, np. ciągła jazda pod obciążeniem na autostradzie.

Niestety w takich przypadkach czasem i to nie pomaga i należy udać się na regenerację do serwisu, która nie przywraca pełnej wydajności filtra. Jeśli zapełni się on w 80%, to przeważnie musimy kupić nowy filtr cząstek stałych bądź poddać go zabiegowi czyszczenia w naszym serwisie.

W inny sposób następuje regeneracja mokrych filtrów cząstek stałych. Wykorzystują one specjalny płyn, który regularnie dodawany jest do paliwa. Obniża on temperaturę spalania się sadzy, dzięki czemu możliwa jest regeneracja. Przeważnie zbiorniki z takim płynem mają objętość ok. 5 litrów i wystarcza go na 80-240 tys. km przebiegu w zależności od modelu. W starszych samochodach są to przebiegi w okolicach dolnej granicy.

Silniki z DPF-em wymagają specjalnego oleju.

Zasada działania filtrów cząstek stałych polega na wychwytywaniu i gromadzeniu ich, a

następnie okresowym spalaniu. Naturalne spalanie cząstek następuje w temperaturze ok. 550°C. Ponieważ temperatura spalin wynosi ok. 150°C , trzeba albo ją chwilowo podnieść, albo dzięki specjalnym dodatkom obniżyć temperaturę spalania sadzy. Uzyskuje się to następującymi metodami:

• metoda wtórnego wtrysku w fazie rozprężenia, co powoduje dopalanie w cylindrze i zwiększa temperaturę spalin.
• metoda dodatkowego dopalenia dzięki katalizatorowi utleniającemu umieszczonemu przed filtrem, który przetwarza niespalone węglowodory pochodzące z wtórnego wtrysku.
• metoda dodawania do paliwa substancji, która obniża naturalną temperaturę spalania

Przykładowo przy pełnym wypełnieniu zbiornika paliwa (60 l) system wtryskuje 37,5 ml roztworu. Zbiornik preparatu Eolys o pojemności 5 l jest wystarczający dla przebiegu rzędu 80 tys. km.

Przekrój filtra cząstek stałych

/Bosch

Sterownik rozpoznaje stan zapełnienia filtra m.in. mierząc różnicę ciśnień spalin na wlocie do filtra i na wylocie. Służą do tego charakterystyczne rurki, które prowadzą do czujnika różnicowego.

Rodzaje filtrów

Filtry cząstek można podzielić według wielu kategorii. Poniżej prezentujemy trzy najbardziej popularne rodzaje filtrów.

Wymagające dodatku

Filtry te są wykorzystywane najczęściej w autach francuskich (stąd w mowie potocznej nazywa się je FAP-ami). Wyróżnia je to, że ich eksploatacja wymaga wzbogacania paliwa dodatkiem, który obniża temperaturę spalania sadzy. Dodatek znajduje się w specjalnym zbiorniczku i jest dozowany do baku automatycznie w odpowiedniej proporcji w zależności od ilości zatankowanego paliwa. Rozwiązanie to stosowano przez krótki okres w VW Passatach.

Suche

Filtry te nie wymagają wzbogacania paliwa – są zabudowane tuż za turbosprężarką oraz za katalizatorem tlenków azotu (potocznie nazywamy je DPF-ami). Z tego rozwiązania korzystają producenci niemieccy i japońscy.

Z dodatkowym wtryskiwaczem

W  nielicznych  silnikach  producenci zastosowali filtry cząstek, które mają zainstalowany własny wtryskiwacz paliwa. W chwili kiedy filtr jest zapełniony, wtryskiwacz dawkuje paliwo niezbędne do wypalenia sadzy.

Niektórzy użytkownicy aut szukają różnego rodzaju oszczędności podczas eksploatacji. Są jednak takie elementy, na których nie warto oszczędzać. Jednym z nich jest bardzo ważny dla trwałości układu wtryskowego filtr paliwa.

Jeżeli pod maską samochodu pracuje nowoczesny silnik wysokoprężny z listwą wtryskową Common Rail lub motor benzynowy wyposażony we wtrysk bezpośredni, to odłożenie w czasie wymiany filtra paliwa może skończyć się uszkodzeniem wtryskiwaczy i zapowietrzeniem układu paliwowego. Wiąże się to z ogromnymi kosztami naprawy. Jak często powinniśmy dokonywać wymiany tej części eksploatacyjnej?

Oczywiście podstawowym wyznacznikiem częstotliwości dokonywania takiego zabiegu są wskazania producenta, które znajdziemy w instrukcji obsługi pojazdu. Najczęściej zaleca się wymianę filtra paliwa po pokonaniu od 30 000 do nawet 120 000 km w niektórych autach japońskich. Jeśli jednak dystans, który przejeżdżamy w ciągu roku, to około 10 000 km, wówczas warto wymieniać filtr paliwa cyklicznie co roku. Zupełnie inaczej przedstawia się sytuacja jeżeli chodzi o zalecenia producentów podzespołów układów zasilania silników diesla tj. Bosch, Delphi, Denso, Siemens, którzy zalecają wymianę filtra paliwa co 10 000 km w celu uniknięcia awarii.

Warto również pamiętać, że w przypadku silników diesla takiej wymiany powinno się dokonywać przed każdą zimą, ponieważ jest to okres, kiedy w filtrze paliwa odkłada się najwięcej wody, ciężkich frakcji oleju, a także parafiny. Przejechanie kolejnej zimy na tak zanieczyszczonym filtrze może zakończyć się koniecznością kosztownej naprawy osprzętu silnika. Zatem już wiemy, że nie powinniśmy się oszczędzać na wymianie tego elementu i odkładać tej czynności w czasie. Czy można zaoszczędzić, dokonując takiego zabiegu na własną rękę? Tutaj należy mieć świadomość ewentualnych powikłań, gdyż nieumiejętna wymiana filtra paliwa może doprowadzić nawet do zatarcia pompy wtryskowej bądź uszkodzenia wtryskiwaczy paliwa, co będzie bardzo kosztownym zabiegiem, bądź doprowadzi to do zapowietrzania układu co uniemożliwi rozruch silnika. Dodatkowo decydując się na wymianę filtra w warsztacie specjalistycznym fachowcy przy okazji sprawdzą szczelność pozostałej części układu pod kątem ewentualnych wycieków paliwa czy też zapowietrzania się, co pozwoli nam uniknąć niespodzianki związanej z nieodpalaniem silnika.